アクア

トヨタ

・評価

燃費・・・★★★★★(34.4Km/L~38Km/L)

走行性能・・・★★★★☆

居住性・・・★★★☆☆

価格・・・★★★☆☆(1,785,240円~)

・ポイント

全てのハイブリッドの中でもトップクラスの燃費性能

背が低く高速道路の安定性も高い

詳細

2010年1月デトロイト・モーターショーにおいて、トヨタブランド最小のハイブリッド専用車を示唆する「FT-CH」が発表された。

2011年1月デトロイト・モーターショーにおいて、FT-CH」の流れを汲む新型のコンセプトカーである「PRIUS C concept」を発表した[2]

2011年11月15日、市販予定車両がワールドプレミアになると同時に「アクア」という車名も正式にアナウンスされた。その後に開催された「第42回東京モーターショー」へと出展され一般公開された[3]

2011年12月26日、日本国内で発売開始された。

トヨタにとっては2003年に行われたプリウス初のモデルチェンジ以来、8年ぶりとなる「5ナンバーサイズ」のコンパクト乗用ハイブリッドカーが復活した。販売は他のトヨタ製ハイブリッド専用車種と同様に、全てのトヨタ車取扱い店舗(トヨタ店トヨペット店カローラ店ネッツ店)となる。車両の製作は、日本国内・国外市場向けともにトヨタ自動車東日本(TMEJ)の岩手工場(旧・関東自動車工業岩手工場:岩手県胆沢郡金ヶ崎町)が担当する。

2012年3月には北米台湾オセアニア市場で、また、他国に遅れること約6年の2018年5月からは大韓民国でも販売が開始されたが、日本国外市場では「PRIUS」の車名が浸透している事から、「プリウスファミリー」であることをアピールするため、同じハイブリッド車でもプリウス(W30型)とプラットフォーム等の共通点はないにも関わらず、その車名は「アクア」ではなく、コンセプトカーに用いられた「PRIUS c(プリウスc)」の車名が付与されている[4]。 また、日本市場でのアクアもプリウスファミリーの一員になっている。

欧州市場においては、アクアと同型のプラットフォームを採用している「ヴィッツ(XP13#型)」にアクアのハイブリッドシステムを搭載した「YARIS HYBRID(ヤリス・ハイブリッド)」が2012年6月より販売され、アクア(プリウスc)のポジションを担っている<。

車名の「アクア」はラテン語で「」を意味する。水の持つ「透明感あるクリーンなイメージ」や「誰もが必要・大切にするイメージ」を連想させるとともに、水の様に自由な広がりを持つことで従来のハイブリッドカーのイメージにとらわれることなく、より広く楽しまれることを願って命名された。また、「プリウスC」の”C”は「City」の頭文字。

日本の法規上では小型乗用車(5ナンバー)に分類されるサイズの5ドアハッチバック型のボディにハイブリッドシステム(スプリット方式)を組み合わせた実用ハイブリッドコンパクトカーである。

ボディデザインは「トライアングル・シルエット」と称される、同社を代表するハイブリッド乗用車「プリウス(ZVW30型)」の流れを汲むもので、それらと同様にフロントウインドウが大きく寝かされたワンモーションフォルムを採用している。さらに前面投影面積の低減とボディ剛性の向上を目的に中央部を凹ませたパゴダルーフも採用されている。そして、空気抵抗の大幅な低減とハイブリッドシステムの搭載によって増加する車体重量の低減を目的として全高を1,445mmと低く抑えたため、それに従ってシートの着座位置も地面より530mmと低くなっている。その結果、Cd値(空気抵抗係数)は0.28とプリウス(W30型:Cd値0.25)には及ばないものの、同クラスの小型乗用車では空気抵抗が最も低く抑えられている。なお、車内空間に至ってはW30型プリウスよりも頭上空間等は広い。

シャシー(車台)は小型車専用のトヨタ・Bプラットフォームで、ラクティス(P120型)に先行採用されたホイールベースが2,550mmのものをベースとしており、車体の後輪前部(ガソリンタンク前部・リアシート底部)を駆動用バッテリー搭載のため大幅に設計変更している。重量物である駆動用バッテリーを後部座席下という車体の重心近くにマウントしたことで前後重量バランスの最適化とリアタイヤの接地性が高まり、それらと全高の低いボディの組み合わせによってハイレベルなコーナリング性能と直進安定性を実現している。ゆえに車両の運動性能は同クラスの小型実用車の中でも極めて高い水準にある。さらに実用面では、他のハイブリッド車では犠牲となっていたラゲッジルームの容量と使い勝手の良さを非ハイブリッド車並みに成立させることにも成功している

ハイブリッドシステム(THS)はZVW30型プリウス(1.8L、3ナンバー)と同様の「リダクション機構付THS-II」であるが、それと同型のシステムだとボディサイズの小さいアクアに搭載するには全体の質量が大きすぎるため、それよりも小さななNHW20型プリウス(1.5L、3ナンバー)に採用されていたTHS-IIを基本として、より小型・軽量に新規開発されたものを搭載する

エンジンは54kW(74PS)を発生する1.5Lの「1NZ-FXE」型で、NHW20型プリウスと同様にミラーサイクルを採用するが圧縮比を13.4にまで高めるなど細部にわたって大幅な改良が施された。それに45kWを発生する新設計の1LM型電気モーターと、144V/6.5Ahニッケル水素電池(駆動用バッテリー)が組み合わされ、こちらも小型軽量化されたPCU(パワー・コントロールユニット)によって最大520Vまで昇圧され、ハイブリッドシステムの総出力はおよそ75kWである。それらに加えてZVW30型プリウスより新たに採用された電動ウォーターポンプに排出ガス再循環システム(クールドEGR)や排気熱回収システムなど、開発当時のトヨタ製ハイブリッド車に取り込まれていた最新技術が搭載されている。その結果、システム全体でZVW30型プリウスのTHS-IIに比べて-42kgダウンサイジングに成功し(内訳はエンジンで-16.5kg、トランスアクスルで-8kg、バッテリーで-11kgなど)、車両重量(乾燥重量)をE160系カローラよりも軽い1,100kg以下(1,050-1,080kg)に抑えられた。これはW30型プリウスに比べて300kg以上も軽いことになる。

トランスミッションは他のTHS-II採用車と同様に電気式無段変速機となるが、シフトレバーはプリウスファミリー、ひいては純粋なトヨタのハイブリッド専用車で唯一となるゲート式フロアシフトを採用している。

後に、これらのメカニズムは同じBプラットフォームで構成される「カローラアクシオ/フィールダー」の各ハイブリッド仕様車(NKE165/165G型)にも移植された。それら向けにチューニングは行われているものの、エンジンとモーター、およびそれぞれとシステム全体の最高出力、燃料タンクと駆動用バッテリーの容量はもちろん、後部座席の下に駆動用バッテリーを配置するパッケージングに加えて、(出自がガソリン車のためでもあるが)ゲート式のフロアシフトに至るまで共通となっている。

2013年11月に行われた一部改良では、エンジンの低フリクション化やモーター・インバーターの制御改良によるハイブリッドシステムのさらなる高効率化が行われた。その結果JC08モード燃費が1.6km/L向上して37.0km/Lとなり、2015年12月に登場したトヨタの新型プリウス(ZVW50系)に抜かれるまではガソリン燃料を使用する乗用車で「世界で最も低燃費な乗用車」となっていた

2017年6月に行われたマイナーチェンジでは、エンジンの改良やハイブリッドシステムの制御見直しを行い、「L」はJC08モード燃費で1.0km/L向上して38.0km/Lに、「S」以上のグレードは34.4km/Lとなった。

発売開始以来「世界トップクラスの低燃費」を宣伝しており、メーカー発表のカタログ値で最初期のNHP10型はJC08モードで全グレード35.4km/Lであった。そして2013年11月に発表された一部改良後モデルよりJC08モードで全グレードが37.0km/L。に向上し、国土交通省が発表した「燃費の良い乗用車ベスト10」では普通・小型車部門で1位となった。なお、一部改良後のNHP10型について、イードが運営するウェブサイト「e燃費」がユーザー投稿を基に算出した実用燃費は22.4 km/Lで、新型車部門・ハイブリッド車部門で1位となった。なお北米仕様モデル(プリウスC)においては、2014年モデルの燃費がアメリカ合衆国環境保護庁(EPA)規格の市街地/高速道路/複合の各モードでそれぞれ53/46/50mpgとなっている。

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