新型RAV4のAWDシステム詳細

トヨタ

 

AWDシステム概略図
ダイナミックトルクベクタリングAWD ダイナミックトルクコントロールAWD E-Four
前:後 50:50 50:50 100:0~20:80
左:右 0:100~100:0 50:50 50:50

元祖コンパクトSUVがオフロード性能を向上

一方で、ラダーフレーム式の本格クロカン4WD車ではなくモノコックフレームを使用しており燃費や快適性を兼ね備えているところもポイント。

最新型はオフロード性能が著しく向上している。

パワーユニットは2リットル直列4気筒直噴(171PS)と、2.5リットルハイブリッドの2種類。2.5ハイブリッドはFWDモデルが218PS、リアにもモーターを搭載するE-Fourが222PSのシステム出力を発揮する。

「ダイナミックトルクベクタリングAWD」の曲がり方の差は歴然

注目すべきは、世界初となる「ダイナミックトルクベクタリングAWD」の性能。これは2リットルガソリンモデルの4WDに搭載されるシステムで、後輪に配分したトルクを、さらに左右で0~50まで連続可変するというもの。具体的には転舵時に後輪アウト側のタイヤを多く回す(ベクタリングする)ことで、回頭性を高める。

これをオフロードで通常の4WDと比べてみると、その曲がり方の差は歴然としていた。FWDをベースとする既存の4WDは前後トルク配分を最大でも50:50までしか可変しないため、極めて安定志向。しかしここに後輪トルクベクタリング制御が加わると、恐ろしくシャープにコーナーを曲がって行くのだ。

操作は至ってシンプル。コーナーが迫ってきたらハンドルを切り、そこから躊躇せずにアクセルを踏み込むだけである。するとRAV4はその巨体をクルッと回り込ませ、かなりのスピードでコーナーをクリアしてしまう。カウンターを切った時に逆方向へベクタリングしない制御の自然さも、見事。

ただこのトルク制御は挙動を乱すほどには強烈でないため(敢えての制御だろう)、ダートでの姿勢づくりは2.5ハイブリッドの方が容易だった。E-Fourは後輪を駆動するモーターのトルクが高く、最大で前後トルク差が20:80にまで開く。また2.5リットルという排気量のアドバンテージと、タイムラグのないモーターの立ち上がりが姿勢造りに役立ってくれるため、FR車のようにドリフトコントロールができ、4WD車として姿勢を安定させられるのだ。

モーグルでもベクタリングは有効、だがオンロードでこそ役立つ

さらにモーグルでも、ダイナミックトルクベクタリングは高い走破性を発揮した。センターコンソールのダイヤルを「ROCK & DIRT」に合わせアクセルを踏み込むと、前後で方輪が浮いているような状況でも、接地している方の後輪が積極的にトルクを掛けて行く。その様子がデジタルメーターで確認できるのだ。

ちなみにベーシックな4WDは、空転する車輪にブレーキを掛けることで、LSD効果を発揮して接地しているタイヤに駆動を掛ける

ダイナミックトルクベクタリングは、アクセルを踏み込むと、ダートの時よりも自然にRAV4の巨体をコーナリングさせてくれる。たとえばつづら折りに続く曲がり込んだコーナーなどではアクセルを緩めずともハンドルを切れば曲がって行けるから、車体をグラッとロールさせず穏やかに走ることができる。

ガソリンとハイブリッドと、どう選ぶか

またガソリンモデルのトランスミッションにはダイレクトシフトCVTが備わるため、アクセルを大きく開けたときのレスポンスが鋭く、走りが気持ち良い。そしてだらりと走るようなシチュエーションでは、CVTの有効トルクバンド保持性能や低燃費性能が本領を発揮する。

これによって2リットルでも力不足を感じることがなくなり、上手にハイブリッドとの差別化ができたと思う。どちらも乗り心地はかなり良いが、具体的には、若々しく走りたいならガソリンモデル。よりしっとりと高級感を味わいたいならハイブリッドという選び方になる。

RAV4の全長(4600~4610mm)がスバル『フォレスター』(4625mm)より短い、ラゲッジ容量の広さは(通常580リットル/最大幅1355mm、奥行き1015mm)

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